新造船价格可能将超过2008年的历史峰值。克拉克森（Clarksons）在一份报告中指出，其发布的新造船价格指数（TheNewbuildPriceIndex）自今年年初以来已上涨约5%，按名义价值计算，仅比2008年低2%。2008年12月，克拉克森新造船价格指数高至191.6点，是该指数自1988年发布以来的历史最高。
从供需角度来看，归根结底，当可用船台有限时，持续稳定的订造活动筑起的大量订单是当前新造船价格越来越接近历史高点的原因。
据希腊船舶经纪公司XclusivShipbrokers统计，截至今年6月初，全球散货船、油船、集装箱和气体运输船订单分别占同类船队的9.3%、10%、20.3%和47.7%。在过去两年中，散货船、油船和液化天然气（LNG）运输船订单占船队比率分别增长了43%、72%和48%。VesselsValue的最近分析数据则显示，LNG运输船新船订单数比去年同期增加了一倍多，今年前5个月生效订单78艘，增长了129%。集装箱船订单在去年下半年有所减少，但随着“红海危机”爆发，2024年又出现了大幅增长。船舶经纪公司MBShipbrokers（前身为马士基经纪公司MaerskBroker）统计得出，今年上半年的集装箱船订单约60.3万TEU，未来几个月，可能还会有40万TEU左右的新订单出现。当前正值新一轮的造船狂热期，船厂手持订单增长，而相对有限的船台又给船东的订造热情加了一把柴，新造船价格高涨顺理成章。
据波罗的海国际航运公会（BIMCO）统计，全球船厂订单目前超过1.33亿修正总吨（CGT），比2020年末的订单低点多了5600万修正总吨。另外一个维度的数据也可说明船厂正充分利用来自船东的订造热度。
XclusivShipbrokers提供的数据显示，2022年6月，全球共有153家活跃船厂，今年6月，这一数字升至180，相当于增长17.6%，其中来自中国的增长则占很大部分。比如于2023年重新开工的恒力重工和泉州造船厂，为第三方造船商建造分段的口岸船舶，等待新的干船坞获批的新时代造船，以及开始进入远洋船舶建造的芜湖造船。增加造船产能对确保航运业满足全球需求及其可持续发展目标至关重要，同时，船东又接连抛出订单，这便解释了活跃船厂数量增长明显的原因。活跃船厂数量增长无疑推高了交付量。据克拉克森统计，在经历了10年的交付量下降后，该指标近年来有所升高，今年第一季度的船舶交付量约为1010万修正总吨，为最近7年的最高值，预计今年全年交付量将同比增长15%至4060万修正总吨。
修正总吨是一种船舶度量单位，考虑船舶类型和复杂度，用于更准确地反映船舶大小和工作量，同时在一定程度上反映船价高低和产值大小。反过来讲，修正总吨的增长更多来自于高附加值船舶数量的增长。超大型集装箱船和气体运输船的复杂程度高，附加值大，今年上半年，集装箱船、LNG运输船和LPG运输船的交付量最多，修正总吨分别为173.3万、181.8万和56.5万。另外在航运脱碳大环境下，采用新技术的绿色燃料船舶推高了修正总吨交付。据克拉克森统计，截至6月27日，全球船厂共交付绿色船舶（其中不含预留型设计船舶）128艘，合计557万修正总吨，同比增长31.1%。统计期内的绿色船舶交付量排行榜中（前10），共有5家中国船厂：江南造船交付10艘、约43.9万修正总吨，沪东中华交付5艘、约34.4万修正总吨，新时代造船交付8艘、约27.9万修正总吨，新扬子造船交付5艘、约17万修正总吨，广船国际交付5艘，约16.1万修正总吨。另外，这5家船厂所交付绿色船舶的燃料类型包括LNG、LPG、乙烷和甲醇。
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