在近期举行的TradeWinds船舶回收论坛上，与会专家指出，未来几年航运业将有大量船舶需要拆解，而船东将继续面临价格水平和绿色拆船产能方面的问题。
马士基责任船舶回收主管PrashantWidge表示，未来12年里船舶拆解量有望增长近4倍，业界需要优化解决方案来提高拆船厂的吞吐量，并需要在技术升级方面进行更多投资。他指出，印度次大陆和土耳其以外的新拆船地点将迎来巨大机遇。
哪些船舶值得关注
VesselsValue数据显示，在今年上半年售出拆解的275艘货船中，油轮占了将近一半，共有131艘，相比2020和2019年同期增长了4倍。拆船数量上涨的直接原因是2021年拆船费率持续走高。据BIMCO报道称，今年9月为拆解而出售的油轮数量创下了39个月以来的新高。首席航运分析师PeterSand指出，VLCC拆解量不断上升是这个新高背后的主要驱动力。与之形成鲜明对比的则是利润丰厚的集装箱货运市场，今年一整年只有十几艘平均船龄28岁的集装箱船被拆解。PeterSand之前曾表示，为了抵消大量新船交付带来的影响，至少有1000万载重吨(相当于33艘)的原油运输船需要报废。近期拆船价格波动导致市场情绪有所动摇，不过拆船现金买家GMS表示，拆船需求将保持稳定但不会太大，而且需求将主要来自油轮和海工领域。
拆解船舶，而非破坏价值
GMS首席执行官AnilSharma表示，该公司的工作就是要在可持续性和“不破坏”资产价值之间提供最佳经济平衡。他称自己正在努力说服80%的船东客户转向绿色拆船方式，但价格“始终是一个问题”。他举例道，进入绿色拆船厂的老旧VLCC并不多，他指的是那些符合香港国际船舶安全和环境无害化拆船公约(香港公约)的船舶。
AnilSharma表示，一些油轮船东为了防止售价下降，会故意说一艘船上只有200立方米的污泥和残渣，而他们“明知道”实际数量超过1000吨。
当被问及GMS的船舶最终去向时，AnilSharma坦言称该公司并不是只向绿色船厂出售船舶，他表示公司在巴基斯坦和孟加拉国设有培训计划，在与船厂开展可持续拆船方面的合作。
他解释说，如果避开这些国家，符合香港公约的拆船厂产能就不足以满足需求。
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