最近我们的B-飞机出现了升降舵控制系统的故障信息：SEC2-MONORWIRINGTORYELEVSERVOVLV34CE2”，查看历史记录发现在我们的B和B上也出现过类似的故障，对此类故障信息我们需要引起注意，因为如果确定是由于升降舵作动器故障引起的，按照MEL是不能放行的。

同系统的故障信息主要有：“SEC1/2-MONORWIRINGTO/FROML/RG/Y/B

ELEVSERVOVLV34CE1/2/3/4”、SEC1/2-COMORWIRINGTO/FROML/RG/Y/BELEV

SERVOVLV34CE1/2/3/4”、“ELAC1/2-MONORWIRINGTO/FROML/RG/Y/BELEV

SERVOVLV34CE1/2/3/4”、“ELAC1/2-COMORWIRINGTO/FROML/RG/Y/BELEV

SERVOVLV34CE1/2/3/4”、“F/CTLELAC1/2PITCHFAULT”、“F/CTLSEC1/2PITCH

FAULT”等

考虑到一个升降舵作动器要受两个计算机控制，通过对升降舵控制系统各种信号传递的分析我们可以得出以下结论：

如果只有一台飞控计算机探测到升降舵作动器的故障信息，则不可能是升降舵作动器故障引起，只可能是飞控计算机故障或线路故障引起，可以用串件飞控计算机或量线的方法来作进一步的判断。

如B-在出现了

“ELAC1-COMORWIRINGTORBELEVSERVOVLV34CE4”和“F/CTLELAC1PITCHFAULT”的故障信息，更换了ELAC1计算机后故障消失。再如这次B-的故障，可以确定是SEC2计算计引起的。

2.如果两台飞控计算机同时探测到作动器的故障信息，则不可能是计算机故障引起的，只可能是作动器或线路故障引起，可以用量线或换作动器的方法作进一步判断。

如B-出现了“ELAC2-COMORWIRINGTORYELEV

SERVOVLV34CE2”、“SEC2-COMORWIRINGTORYELEVSERVOVLV34CE2”,更换了作动器34CE2后故障消失。

3.如果两台计算机探测到类似的故障信息，且ECAMF/CTL页面上对应的升降舵位置指示故障，则可以判断为升降舵舵面位置传感器49CE1/2故障引气的。

分析

下面是对升降舵控制系统的介绍和分析，有时间的同事可以看一下。

1系统原理、系统构架

系统原理――飞行员通过对侧杆的操作输入俯仰指令信号，此指令信号经位于侧杆基座上的指令传感器SSTU转化为对应的模拟电位信号，SSTU将此电信号送给飞控计算机的COM指令模块和MON监控模块；

同时，升降舵舵面位置传感器49CE1/2将舵面现行位置信号输入到飞控计算机的MON模块，位于作动器内部的角度传感器RVDT（见图2元件10）将舵面作动器作动杆位置信号传送给飞控计算机的COM模块，COM和MON模块根据上述信号计算出舵面偏转指令信号（MON计算出的舵面偏转信号主要作监控用），飞控计算机将COM模块计算出的舵面偏转指令信号经过MON模块输送到升降舵伺服作动器。

作动器内部的液压和伺服机构将输入的电信号转化为作动杆的位移来推动舵面偏转，舵面的偏转又通过舵面位置传感器49CE1/2和作动器上的RVDT送回到飞控计算机，这样，侧杆－指令感受模块－飞控计算机－舵面作动器－升降舵―舵面位置传感器－飞控计算机之间就构成了一个俯仰控制通道。

图0

系统架构――见图0，A320飞机的升降舵上安装有4个伺服作动器，分别为34CE3、34CE1、34CE2和34CE4，它们的安装位置和液压源从左至右一次为左外34CE3蓝—左内34CE1绿—右内34CE2黄—右外34CE4蓝。外侧两个作动器34CE3和34CE4受ELAC1和SEC1控制，内侧的两个作动器34CE1和34CE2受ELAC2和SEC2控制。控制的一般原则和规律为：1.ELAC计算机作主控，SEC计算机作备份，当ELAC计算机故障时由SEC计算机控制。

正常情况下由内侧的两个作动器控制升降舵舵面，外侧的两个作动器工作在阻尼模式，当内侧的作动器或控制计算机故障时由外侧的作动器控制舵面，内侧作动器工作在中立模式或阻尼模式，轮换的详细顺序见图1。

2升降舵作动器

液压部分――升降舵伺服作动器有三种工作模式：

激活模式（主动模式）

阻尼模式（随动模式）

定中模式。

模式控制由图2中的工作模式控制线圈EV1和EV2实现，这两个控制线圈控制了从进口压力引到作动器工作模式控制滑阀5的压力管路，见图中的绿色管路部分，此管路可以称作模式控制管路。当系统有压力且两个控制线圈都开路时，模式控制管路接通，从进口引来的液压压力将模式控制滑阀5往右侧顶，将作动器的收放管路连接到伺服活门的输出端（红色管路部分）。

同时接通作动器的回油管路，作动器在伺服活门4的控制下工作在模式主动模式；当两个控制线圈中至少有一个闭合时，模式控制管路断开，模式控制滑阀5在弹簧力作用下回到左侧位置，直接将作动器的收放管路联通，同时接通回油管路，作动器工作在阻尼模式；当控制计算机发生电器故障无伺服输入时，若此时系统有压，两个控制线圈开路，绿色模式控制管路接

图1

图2

注意，这儿需要说明一下，模式控制线圈EV1和EV2的输入是从异侧的计算机获得的。以34CE2作动器为例，这个作动器的舵面控制信号由ELAC2或SEC2提供，而它们的模式控制线圈EV1、EV2却分别受ELAC1、SEC1控制。

这样设计的目的是只要一个计算机工作正常就可以控制升降舵的工作（以SEC2作主控时为例，此时SEC2将舵面控制信号输给34CE1和34CE2，使内侧的两个作动器工作在主动模式；同时将模式控制信号输给外侧作动器34CE3和34CE4的模式控制线圈EV2，使34CE3、34CE4工作在阻尼模式）。

图3

电气部分――这儿以作动器34CE2为例。见图3：

从此图中可以看出每个作动器有三个电插头，分别为A、B、C。

插头主要有两路信号组成，一路为伺服活门控制信号SV（D/E引脚）输入,此输入同时连接到ELAC2和SEC2的COM(指令)模块；

插头是一路输出信号，输出的是伺服活门内部滑阀的实际位移信号，是一个线位移信号LVDT,由图2中的工作模式传感器11感知，此信号同时输出给ELAC2和SEC2计算机的MON(监控模块)，作监控用。A/B引脚为电源输入。

插头用来输出和输入信号，输出的是作动器工作模式信号（G/F/引脚），分别输出给ELAC1和SEC1；输入的是从ELAC1或SEC1来的工作模式控制信号（U/J/K/L引脚，用来控制作动器工作模式电磁活门EV1和EV2），因此此插头作工作模式控制用。F/G脚为电源输入。

3飞控计算机

图4

每台飞控计算机内部都由两个模块组成，一个是COM指令模块，另一个是MON监控模块。COM模块主要起控制作用，实际的舵面控制信号由此模块输出；MON主要起监控作用，监控COM模块产生的信号和舵面的实际执行结果。

下面讲一下各种信号的传递，这对我们排故是有帮助的。这儿只列举了部分信号，需要了解更多信号的情况可以参考附图6/7/8。

首先是信号在单个计算机和作动器间的传递。

a.输入――驾驶舱侧杆指令信号：此信号为一个模拟量，同时输入COM和MON模块，因此若此信号通道有故障，COM和MON模块应该能同时探测到。

b.输入――升降舵伺服活门位移信号LVDT：此信号为一个模拟量，只输送给MON模块，因此此信号通道内的故障只能被MON模块探测到。

c.输入――升降舵作动器指示杆位置RVDT：此信号为一个模拟量，只输给COM模块，此信号通道内的故障只能被COM模块探测到。

d.输入――升降舵作动器工作模式信号LVDT：此信号为一个模拟量，只输给MON模块，此信号通道内的故障只能被MON模块探测到。

e.输入――升降舵舵面位置信号RVDTFROM49CE1/2：此信号为一个模拟量，只输给MON模块，因此此信号通道内的故障只能被MON模块探测到。

f.输出――伺服活门控制信号：此信号为一个模拟量，由COM模块产生，经MON模块监控控制后输出（受MON模块内部开关K10K11控制，参见附图2－伺服控制信号的传递）；

此信号在计算机内部被分成两路，通过不同的线路和针脚送给两个受控的升降舵伺服作动器；由此可能出现这样的情况：当控制计算机内部分回路故障或信号传输线路故障时，只有与一个作动器有关的故障信息，而另一个作动器工作正常。

其次是信号在计算机间的传递。在上面的升降舵控制系统原理和构架中我们讲过，一个作动器的伺服控制部分受两个计算机控制（加上模式控制部分，实际上一个作动器受4个计算机控制），以34CE2为例，它受ELAC2和SEC2控制，上面的输入信号a/b/c/d/e会同时送给这两个计算机，因此我们说：当只有一个计算机探测到与作动器有关的故障信息时，应考虑是计算机或线路引起的；

当两个计算机探测到与作动器有关的故障信息时，应考虑是作动器或线路故障引起的。

以上所讲希望对大家有用。

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