全新1.5T三缸可变压缩比发动机怎么样？
MR20在奇骏上用了十几年后，日产终于带来了一款搭载新技术的发动机，这台被称为1.5TVC-TURBO的发动机拥有可变压缩比技术，发动机压缩比能可以在8:1到14:1之间自动切换，根据不同的需求来产生变化，为了实现这样的无缝衔接，日产在活塞与曲轴之间额外增加一套曲柄，在不同的状态下，曲柄角度可以改变，从而改变连杆的长度，进而让压缩比在最高和最低之间自由转换。发动机曲柄的角度直接控制着压缩比，通过传感器来识别压缩比的变化，从技术角度来看，这套机构非常巧妙，也是目前日产主打的新技术。
大家都知道压缩比高的话虽然会提高热效率，但可能会发生爆震，对油品的要求也越高，这也就是可变压缩比发动机的优点，在不同工况下将压缩比保持在最大临界值，在不发生爆震的同时最大化发动机的输出，但是可变压缩比目前还不成熟，由于超高压缩比对散热器的要求更高，因此在散热方面存在严重问题，日产天籁搭载的2.0T可变压缩比发动机就因为散热器过早大循环导致发动机升温困难，被许多车主投诉，尤其是冬天无法打开暖风，购买还需谨慎。
而三缸发动机由于两个气缸的活塞总与另一个背道而驰，两个活塞向上的时候一个向下运动，因此往复运动产生的惯性力无法抵消，一个气缸做功和另外两个气缸做功明显不等，中间会出现惯性力抵消间隔，相比稳定的老款2.0L自吸发动机，虽然动力提升明显，但可靠性并不如老款，三缸物理特性导致的振动和噪音也无法完全消除，除了降低成本和污染排放，三缸发动机对消费者来说并没有太多的优点。
英菲尼迪CVT变速箱怎么样？
相比老款奇骏的7速模拟CVT变速箱，新一代奇骏更换了8速模拟CVT变速箱，这是不是一台新变速箱呢？毫无疑问是新变速箱，因为现款奇骏所搭载的JATCO捷特科CVT变速箱代号为CVT8JF016E，可以承受的最大扭矩为250Nm，而这台新的3缸发动机峰扭扭矩达到300Nm，因此日产更换了承受能力更强的进阶版CVT8，也就是英菲尼迪QX60上搭载的那台CVT8JF017E，可以承受的最大扭矩在350Nm左右，但在匹配自吸V6车型后，出现了严重的顿挫和异响问题，半个月前被央视315晚会点名。
要知道英菲尼迪3.5L自吸的峰值扭矩也只有334Nm，只比新奇骏这台发动机高了34Nm，无论是磨损速度还是材料使用上都有问题，日产选择这样一套动力系统无非是要降低成本的同时可以去宣传新技术，如果一直沿用2.0L老古董发动机很难在宣传阶段提出亮点，但这样的改变无形中增加了新车的不确定性，后期维修保养问题堪忧。
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